在新能源汽车进入爆发期之前，为了减少碳排放量，国家大力支持新能源汽车发展，因此国内许多新品牌是依靠补贴做起来的。
从2020年开始，新能源汽车进入爆发期，伴随而来的，是新能源汽车密集出海。
虽然有不少消息表明2020年小鹏G3i入挪威，是最早出海的新能源汽车品牌，但严格意义上来说，最早出海的是上汽名爵。
2019年，上汽先后推出插电混动车型MG EHS、纯电动车型MG ZS EV、MG5等，率先开启欧洲出海模式，吃到了第一波红利。得益于先发优势，今年上半年，上汽名爵在欧洲累积销量超过4.5万辆。
而中国新能源品牌，之所以选择在这个时候密集出海，原因有三。
首先，国内产能利用率过低，需要溢出海外消化产能。
数据显示，2021年新能源乘用车销售332.6万辆，而新能源乘用车的专用产能已有569.5万辆，产能利用率为58.4%，而这还没有算上新能源车企正在规划的年产能。简单来讲，虽然中国市场足够大，但是中国新能源企业们太能“造车”，国内消化不完，只能往国外运。
其次，中国市场新能源汽车品牌太“卷”了，不少新品牌只能依靠海外“信息差”来打开知名度。
很多在国内默默无名的新能源汽车品牌，都希望能够先在海外打响知名度，然后再回到国内市场“杀个回马枪”，比如上汽名爵、长城欧拉。
第三，欧洲现在减碳需求紧迫，并且能源涨价和短缺带来的“恐慌性投资”加速，新能源汽车成了平衡二者的最佳答案。
今年6月，欧洲议会通过了一份报告，报告中明确提出的要求有两条：1、从2035年起停止在欧盟销售包括混动动力在内的新燃油车；2、包括2030年，欧盟境内的汽车二氧化碳排放量要比2021年减少55%，到2035年要减少100%。
政策利好之外，欧盟20多个国家都推出了真金白银的大补贴政策。并且，与对中国汽车征收高额关税的美国不同，欧洲对中国进口产品相对开放。这对于中国新能源汽车品牌来说，无疑俱备极大吸引力。。
所以，今年大部分新能源汽车品牌都将出海目的地定在欧洲市场。
在刚过去不久的巴黎车展中，比亚迪元、吉利领克、长城魏牌、欧拉好猫、赛力斯等中国众多车企集体亮相，与BBA等欧洲传统汽车豪强同台竞技，蔚来也趁机开了个NIO Berlin欧洲发布会。
有意思是的，虽然中国新能源品牌高调进入欧洲市场，但是车厂却建在东南亚。
目前，长城、上汽、比亚迪、哪吒等车企，都计划在泰国或者其他东南亚国家建厂，背后瞄准的正是泰国所在的整个东南亚近7亿人口的巨大消费潜力以及较低的生产成本。
实际上，除了西边卖车、东边建厂的策略之外，中国新能源汽车品牌出海的战略，各有千秋。
02
高端制胜与量价齐飞，各品牌出海的同于不同
从目前各家的出海现状和成绩来看，不同的品牌有着不同的出海策略。
（一）比亚迪走量为上
在国内新能源汽车销量占据半壁江山、今年上半年全球新能源销量冠军的比亚迪，海外市场也是采取“走量”策略。有消息称，比亚迪面向欧洲市场预售三款车型，并与德国最大的汽车租赁公司SIXT签署协议，未来6年该公司将向比亚迪采购至少10万辆新能源车。
10万辆的订单透露出欧洲本地市场对新能源换车的迫切需求，同时也显示出比亚迪在欧洲市场的基本销量得到保障。延续比亚迪在国内的战略风格，得到SIXT这一巨头的背书，比亚迪在欧洲市场的B端订单能力会继续增强。
为了控制成本，今年9月，比亚迪泰国有限公司与WHA伟华集团大众有限公司签约，正式签署土地认购、建厂相关协议，这标志着比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂正式在泰国落地。也意味着，比亚迪以东南亚为后花园，作为进军欧洲市场的最强辅助。
（二）长城狙击高端
和比亚迪不同，长城一直想要借新能源之风走向高端市场，出海策略也不例外。
10月17日的巴黎车展上，长城汽车携魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）、拿铁PHEV（Coffee 02），欧拉好猫、好猫GT、闪电猫闪亮登场，这些都是长城汽车试图走高端路线的新能源子品牌。
其中，摩卡PHEV（Coffee 01）在欧洲售价约39万元起，这和国内定价十万左右的长城品牌汽车相比，高了不止一点半点。就算是和欧洲豪车相比，定价也不算低。
但是，即便欧洲消费能力高，是否愿意为长城高端新能源汽车品牌买单则另说。长城自身公开数据显示，10月长城汽车海外销售汽车共2.1万辆，同比增长49.58%，销量占比21.01%。只是，这2万多的销量，是否为长城力推的高端品牌贡献却不可知。
（三）蔚来’只租不卖”
蔚来进入欧洲市场受到极大议论，其核心议题便是“只租不卖”的订阅模式。
和传统汽车品牌相比，“蔚小理”无疑俱备更多互联网色彩，这一特点，也体现在了出海策略的差异上。
蔚来在欧洲市场所谓的“只租不卖”的订阅模式，其实就是将杂志订阅的会员服务，移植到了汽车市场。
具体而言，蔚来用户可以按月订阅蔚来的整车和服务，而不是直接购买。订阅期限从一个月到60个月，价格策略包括灵活订阅和固定期限订阅两种模式。服务不仅包括车辆使用服务，还包括保险、日常保养与维修和路边援助等服务。
为了吸引用户，提高利润，蔚来的灵活订阅用户可以短期内体验到不同配置、不同款式的车型，而固定订阅用户则只可以享受一款车型。
其实，除了蔚来，之前吉利领克出海欧洲采取的也是订阅模式。截至2022年9月，领克在欧洲的“订阅制”会员已超过15万。
总的来看，中国新能源出海除了以上三种典型策略之外，几乎大同小异。并且，无论走量还是高端，这些新能源品牌出走海外之路也并非没有阻碍。
03
从贸易保护到地缘政治，出海也并非一帆风顺
要说中国新能源品牌最大的阻碍，或者说全球新能源品牌出海的最大阻碍，那定然是绕不过去的特斯拉。
特斯拉如今在全球市场的地位，已经令各大品牌望尘莫及。在中国市场畅通无阻的特斯拉，欧美市场也是予以绝对支持，比如德国政府补贴了大约11.4亿欧元来帮助特斯拉建设柏林工厂，老家美国这些年给特斯拉的补助更是近30亿美元。
在销量层面，特斯拉也是一骑绝尘，在欧洲的11个国家中，2021年特斯拉的销量为11.57万辆，仅次于欧洲本土品牌大众，排名第二。而中国目前还没有一家新能源汽车品牌销量可以挤进欧洲前十。
除了需要和特斯拉battle之外，中国新能源汽车出海可能还面临着贸易保护机制。
在巴黎汽车展会上，中国新能源品牌让欧洲各国看到了中国新能源汽车的实力，同时也让欧洲本土品牌感受到了危机。
短期来看，为了提升电动车渗透率满足减碳需求，欧洲市场还会对中国新能源汽车品牌采取较为宽容的态度；但是长此以往，随着欧洲本土市场反应过来，进行贸易保护政策，那么中国新能源汽车在海外市场的拓展风险就会加大。
此外，随着中国新能源汽车品牌出海速度加快，势必会加剧竞争，各品牌之间“卷”向海外，分割市场。
因此，为了应对贸易保护和避免过度竞争，接下来，各品牌应该考虑，如何分散市场，多地区布局。虽然欧洲市场利好，但是也不能忽略其他地区的发展，比如美洲、东盟等地区。
同时，新能源出海可以不仅仅局限于技术和产品的输出，出海也不是简单的卖车，而是通过建立研发中心、服务中心等，形成研发、整车生产制造、零部件供应、金融、物流等全价值链出海。
从全球范围来看，新能源汽车销量仍旧处于上升趋势，据CleanTechnica数据显示，2021年全球新能源车型累计销量近650万辆，较去年同期增长108%。进入2022年，上半年全球新能源汽车销量超过422万辆，同比增长66.38%。
伴随着全球新能源发展趋势和需求增长，为了避免同质化竞争，中国新能源车企还需要考虑更多的新型出海模式。
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